毕竟每个地区的发展特点都不一样，除了按照一般的流程之外，我们还需要采取些什么样改进措施，才能使效益、作用最大化，规划更科学，同时节约成本呢？快来看些你知道的和你可能还不知道的机场规划建设“知识点”。  一个通用航空机场的修建，首先要对整个项目进行定位，定位明确，分析合理，规划科学，才能保障机场建设项目能够良好的运行。但是，在当前的发展情况下，除了专业技术方面的眼光之外，也一定要从商业发展的角度分析机场的规划、建设、运营，这样机场在建成运营过程中才更能满足市场的需求。  一、机场所在地情况分析  通用机场是规划在某一特定城市或地区周边的，机场的规划一定要考虑到这一城市或地区的产业特点、地区资源和发展规划。  在地区产业机构中中，跟通用机场关联最密切的就是制造业和服务业。制造业主要需要考虑地区高端制造业、上下游配套产业的发展情况。通用航空器的研发制造技术含量较高，假如本地区高端制造业实力雄厚的话，通用机场就可以跟飞机制造、发动机或配件研发制造等产业相配合，形成产业集聚。同理，因为通用航空具有产业链长，辐射范围广的产业特点，通航产业上下游配套产业也可以为机场的建设、运营带来巨大的优势。产业的发展离不开市场，而服务业就是通用航空的热门市场之一。近年来，各地区都在竞相开发本地区旅游资源，发展低空旅游、热气球等旅游观光项目，不少项目都取得了不错的成果。假如本地区服务业发达，旅游资源丰富，配套的餐饮、酒店等服务设施资源充足，那么，在本地区建设通用机场对未来旅游产业发展也会发挥非常重要的促进作用。  除了服务业，在规划通用机场项目时对本地区的市场资源的分析也非常重要。要考虑该地区或城市的通航作业市场、航空器销售市场、潜在客户群体、地区消费能力等多个方面。结合这些信息，通用机场就可以针对地区特点进行规划，采用更适合这一地区的模式来建设、运营通用机场。  除了当前该地区的发展情况之外，也可以参考地区未来的发展规划。比如说一个城市在未来规划中，准备发展航空制造业和旅游业，这也可以成为通用机场规划的参考信息。  二、机场位置的选择  在选择了城市或区域之后，就要选择机场的位置。需要重点考虑以下几个方面。  第一，要抬头看天空。要考虑拟选机场的空域是否会跟其它机场的空域重叠，与军民航的航路是否有冲突。  第二，要低头看地上。要考虑净空条件是否良好，有没有高压线，有没有通信塔，有没有高大建筑物，另外要分析一下所规划的跑道距离是否能满足要运行飞机的要求。  第三，还要“透视”看地下。要了解机场场址的地下有没有矿藏，有没有文物古迹，假如机场下面藏着这些宝贝，还是不要轻举妄动的好。  第四，要考虑周围的资源。比如要尽量临近高端制造产业区域，这样可以与其配合开展业务。或是靠近旅游资源，可以考虑低空旅游的可能性。  第五，交通是否方便，是否临近交通枢纽。方便交通是人们出行的重要考虑因素之一，城市到机场的交通方便，可以极大地提升机场吸引力，另外机场选址也可以尽量靠近城市主轴线。  第六，本地区基础设施情况，比如两个非常重要的条件，电力和通讯。假如机场区域电力供给和通讯情况非常差，肯定会对机场的运行造成很大的困扰，这是不言而喻的。  第七，除了以上这些，还有许多其它因素。要考虑地区气象条件，要避开各种可能存在地质灾害的区域，比如要远离地震、滑坡、泥石流的频发区域，还要考虑候鸟迁徙情况，假如恰巧与候鸟路线有所重叠，也会造成极大地困扰和安全隐患。  三、投资模式当前通用机场建设大致有三种投资模式，第一种是政府投资，由政府主导修建通用机场，这种投资的优势在于资金充足且稳定，对整个项目的各种条件因素的控制性较强，统一协调能力强。但也存在一些缺点和弊端，一个是在专业性方面可能稍有不足，进展会比较慢，效率较低，而且政府主导的体制在机场的商业运营方面可能有所欠缺。  第二种是企业投资，由相关的企业投资，保障了机场规划建设的专业性，因为企业可以从通航产业的需要出发，来规划机场建设，而且企业也更有实践经验。同时，企业因为要更加注重成本问题，在机场建设过程中效率会更高。但是这种投资方式政府的可控性小，企业资金压力大，  第三种就是PPP模式（Public-PrivatePartnership）。由政府、资本方和企业合力修建通用机场并负责运营，这这样做可以取长补短，各方利益明确，分工合理，资源互补，保障了专业性、资金等问题，但也存在项目建成后各方利益分配以及长期稳定性不确定的问题。  四、机场的规划设计建议（实用方面）  通用机场的规划设计中，有一些设施在发展前期使用的概率不大，实用性不高，但是会增加建设或运营成本。在机场的规划建设中，可以暂时取消这些设施，但为这些设施预留出规划空间，当机场发展到一定程度时，根据需要再进行建设。而对于一些可以较快产生效益，使用量比较大的设施，比如机库和停机坪，可以在项目之初就多规划一些空间。  可以取消非强制要求的设施，比如消防站。作为一个通用机场，消防设施一定要有，毕竟安全永远是第一位，但是建一个消防站就没有必要了。建一个消防站对大型运输机场来说是有必要的，但是对通用机场来就未免大材小用了些，而且成本很高，对于通用机场来说实在是没有必要。  可以取消不太实用的功能，比如导航台。导航台非常有用，就好像灯塔对于港口的作用一样。但是假如你确定你的机场并不准备在夜间或者天气状况差的天气使用的话，这个功能就显得不实用了。  可以减少使用率不高的配置，比如双跑道。作为一个正在规划的通用机场，在尚且没有形成规模，没有大量的飞行任务的情况下，其实不必着急修建双跑道，但是可以把其列入未来的发展规划中去。  可以增加需求量大且产生效益的设施，比如机库、停机坪。这些设施可以较快的产生效益，并且更加实用，在一开始的规划中，可以适当增加规划。  要从商业的角度思考项目规划。在进行通用机场项目规划的时候，有一个非常重要的环节，就是要从区域需求入手进行评估，结合当地潜在客户的需求进行规划，就是要回答谁用机场？要做什么业务？能做到多少规模？从客户角度、从市场角度进行评估，对于机场建成之后取得良好发展是非常有必要的。  五、机场的规划设计（扩展方面）  在通用机场规划设计过程中，一定要对今后的发展进行规划，预留下未来扩展的空间。在机场发展、运营良好的情况下，可以随时根据需要，进行扩展建设，包括：1、跑道长度  2、联络道数量  3、助航灯光  4、新导航技术  5、通航公司发展需求设施  6、配套设施（酒店、餐饮、加油站、休闲设施）  7、前文中讲到的可以省去的设施，前期都要进行规划预留，根据具体的发展情况和需要进行修建。  六、专业意见很重要  有一点要重点强调，那就是专业意见很重要，一定要重视。在机场的建设和规划中，除了要符合行业规范之外，也一定要去倾听使用者的意见，比如塔台管制员、机库管理员等。他们在工作过程中积累经验，知道需要什么样的设施，他们将成为你改进机场建设最有用的经验，可以让机场的规划更加合理、实用。  同时也要重视机场的应急需求，这不仅包含了电力中断、通讯中断这些保障问题，还要重视针对洪水、地质灾害等自然灾害的应急方案。  注：以上内容根据2017中国通用航空发展（银川）高峰论坛王建宏发言整理  关于作者  王建宏，现任浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理，服务于通用航空领域超过15年，在通用机场投资建设与运营管理、通用航空运营和作业市场、航空产业招商、军民航关系等方面拥有丰富的经验和资源积累，并且长期负责通用机场项目咨询、军民航手续报批、机场建设管理、机场运行与经营等业务，熟悉通用机场行业规范以及军民航报批流程，担任行业内培训机构讲师。  项目经历包括福州竹岐、厦门厦金湾、芜湖湾祉、德州平原、六盘水盘州、湖南娄底、河南舞钢等通用机场咨询、设计、报批、运营，参与上海瑞金医院、上海东方医院、上海第一人民医院南院、山东市立医院、济宁医学院医院等医疗停机坪项目。  2017年起，王建宏先生联合业内通用机场领域的资深人士创立了浙江凯晟通用航空技术有限公司，以专业、务实的理念，开展通用机场（含停机坪）规划咨询、筹建咨询、手续报批、运营管理、产业招商等服务，为我国通用机场投资、建设、运营与管理不断推进而努力。  地址：浙江省德清航空产业园  联系人：王建宏  电话：15821263269  微信：18059009063  有一点要重点强调，那就是专业意见很重要，一定要重视。在机场的建设和规划中，除了要符合行业规范之外，也一定要去倾听使用者的意见，比如塔台管制员、机库管理员等。他们在工作过程中积累经验，知道需要什么样的设施，他们将成为你改进机场建设最有用的经验，可以让机场的规划更加合理、实用。  同时也要重视机场的应急需求，这不仅包含了电力中断、通讯中断这些保障问题，还要重视针对洪水、地质灾害等自然灾害的应急方案。  注：以上内容根据2017中国通用航空发展（银川）高峰论坛王建宏发言整理  关于作者  王建宏，现任浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理，服务于通用航空领域超过15年，在通用机场投资建设与运营管理、通用航空运营和作业市场、航空产业招商、军民航关系等方面拥有丰富的经验和资源积累，并且长期负责通用机场项目咨询、军民航手续报批、机场建设管理、机场运行与经营等业务，熟悉通用机场行业规范以及军民航报批流程，担任行业内培训机构讲师。  项目经历包括福州竹岐、厦门厦金湾、芜湖湾祉、德州平原、六盘水盘州、湖南娄底、河南舞钢等通用机场咨询、设计、报批、运营，参与上海瑞金医院、上海东方医院、上海第一人民医院南院、山东市立医院、济宁医学院医院等医疗停机坪项目。  2017年起，王建宏先生联合业内通用机场领域的资深人士创立了浙江凯晟通用航空技术有限公司，以专业、务实的理念，开展通用机场（含停机坪）规划咨询、筹建咨询、手续报批、运营管理、产业招商等服务，为我国通用机场投资、建设、运营与管理不断推进而努力。  地址：浙江省德清航空产业园  联系人：王建宏  电话：15821263269  微信：18059009063 

  具体到通用机场来讲，为解决通用机场审批难、环节多、流程繁的问题，民航局于4月14日发布了新版的《通用机场分类管理办法》，新办法在很大程度上优化了通用机场分类原则，简化了报建流程，新规发布后，社会各界反响热烈，纷纷为民航局点赞。然而，新规发布后实际效果如何？民航局的初衷是否得到了落实？根据网上最新的信息，各个省市发布的通用机场建设规划统计起来总数已经达到2000个，远远超过民航局制定的到2020年建成500个通用机场的目标，而从实际情况来看，自今年4月新规发布后，新建取证的通用机场仅有3个，已经启动的几个通用机场项目推进速度依然较慢，按此速度，2020年建成500个通用机场的目标将面临极大挑战。笔者从事通用机场项目策划、实施与管理多年，接触过不下30个通用机场项目，并先后参与过4个通用机场的取证和管理工作，深切体会到项目具体推进和运营过程中所面临的现实问题，在此愿结合相关经历，就通用机场项目所涉及到的几个环节进行分享。  一、通用机场项目定位：机场要做什么？  近两年来，各地政府响应国务院号召，纷纷加大了对通用航空的关注力度，陆续出台了各自的通用机场建设规划，投资者也积极布局通用机场项目，证券市场上与通用机场有关联的企业也得到了更多青睐，每次通航利好政策的出台，都会引起此类企业的股价拉升。但是，从现有已经投入运营的75个通用机场来看，没有一家机场能够靠机场运营实现盈利，甚至出现个别项目半途而废或者建成后业务量萧条的情况。深入分析这些通用机场的来龙去脉，会发现很多问题，其中最关键的是机场的定位问题。大部分政府是为了建机场而建机场，没有系统的研究，没有结合本地特色对所建机场的用途进行规划，所依据的可研报告基本上都是一个模板，中美差距大，发展潜力足，必要性很强，可行性很高，投资回报可行，社会效益良好，而在机场具体定位上，大部分都是笼统而大全，从飞行培训、低空游览、应急救援、航空护林，到展示销售、维修维护等等，能想到的都要做。实际上具体到某个特定城市来讲，不是什么业务都能做，比如航空护林业务，由于是国家资金项目，涉及到的机型大，机场停场费和保障费收入高，回款快，笔者曾经管理过的某机场，在引进航空护林通航公司时，林业厅负责人明确告知该机场位于全省护林作业区的最北端，到该机场作业，只能对半边林场提供护林作业，很不经济，因此护林业务没有谈成。再比如，某市政府提出要通过建设通用机场来培育通航制造业，并对国内知名的航空制造企业密集进行走访，开出了相当优厚的条件，但最终结果却不如意，主要原因是该机场所在区域的产业链配套能力严重不足，原材料、工具、工人、物流、后勤等等都是空白，这样的项目定位是一定不会成功的。  类似的案例很多，不需更多列举，总起来讲，一个成功的机场项目定位，要考虑几个因素，本地区产业发展规划和配套能力、本地区市场资源和特定需求。工业基础较强的地区，其机场可以定位于制造业，而旅游资源丰富的地区，则可重点开发低空旅游、飞行体验，航空业务量较大的地区，则可关注私照培训、私人飞行等，针对电力巡线、航空护林、海上作业的不同需求有针对性地规划建设通用机场，也是可行之路。  二、通用机场投资模式：要怎么做机场？  关于通用机场投资模式，实际上是很多政府和投资者很纠结的问题。机场，看上去高大上，稀缺资源，不可复制，所以政府往往期望过高，资金实力雄厚的政府则基本上会选择自行实施，指定政府投资公司负责投资和建设，资金实力不足的政府在选择投资者的问题上，往往走了偏路，要么选择了国有大型企业，要么选择资金富足的投资公司，却忽略了通用机场是个非常专业的领域，仅仅有资金是不够的。在媒体传播非常发达的今天，大家隔三差五就能看到某政府与某企业签订通用机场项目战略合作协议，动辄上千亩土地，过千米跑道，甚至项目投产后，年产飞机过百架，产值过百亿，看上去阵势浩大，风光无限，而实际上，大部分项目在签约之后长期停滞不前，很有可能过一段时间，同样的项目又一次签约，只是换了不同的投资主体。即便是启动了的项目，在推进过程中也经常出现扯皮推诿和效率低下现象，政府领导和主管部门着急上火，投资者却另有所图。这方面的教训太多了，究其原因，是没有很好的解决投资模式的问题。  通过分析归类，目前通用机场项目投资模式常见的有三种，一是完全政府投资，委托投资公司实施，二是企业投资，政府负责配套，三是PPP模式（BOT、BOO），企业、政府、资本三方或者两方组成联合体。这三种模式各有利弊。完全政府投资模式，在项目把控、进度控制、各部门协调上政府具有完全控制权，可以避免民营资本过分趋利带来的弊端，但是，由于政府以及投资公司在专业性方便存在明显不足，在项目决策过程中往往会出现三拍现象（拍脑袋决策、拍胸脯表态、拍大腿后悔），同时，在协调军方、民航审批方面也出于政府好面子而往往出现公事公办、协调力度不够、审批效率低下的现象；企业主导投资的模式可以解决专业性和协调力的问题，但企业出于对投资效益最大化的追求，往往出现资金进度滞后、非经营项目拖延等问题；PPP模式是近几年得到各方关注的投资模式，丹凤机场PPP模式引起了行业内的高度关注，这种模式很好地解决了各方诉求和长远利益的关系，但是，影响PPP模式的因素依然不少，包括PPP合同如何合理解决各方关切，未来政府如何退出或者回购，资本方如何参与后期运营等等，都需要在实践中得到验证。  三、通用机场规划设计：做什么样的机场  通用机场的规划设计，表面上看起来是一个技术问题，但是考虑到项目建成之后的运行、经营以及配套产业的开发，通用机场的规划设计首先是一个商务问题。  在这个问题上要关注四点：实用、扩展、专业、特色。实用，是指紧紧围绕“机场要做什么”来规划，不盲目追求大而全，而更多针对实际需要，从客户角度、从市场角度进行评估，比如取消非强制要求的设施（如消防站），取消华而不实的功能（如导航台），减少使用率不高的配置（如双跑道），增加需求量大且产生效益的设施（如机库、停机坪）；扩展，就是要预留足够升级空间，满足未来发展需求，主要是跑道长度，跑道型机场建议一期跑道长度800米，预留1000米（考虑公务机的话，建议预留1600米）扩建土地，保护相应的净空环境，其他如助航灯光、ADSB导航设施、配套设施、通航企业未来用房用地等也要提前进行考虑和预留；专业，就是要满足行业管理规范，满足保障需求，要倾听机场使用者的意见，这方面的教训其实很多，比如，某新建机场设计跑道为400米，完全不能满足绝大多数固定翼飞机的起降，只能按照直升机场来取证，这就是没有听取专业人员意见的后果，还有的机场在规划之初没有考虑油料设施，造成机场建成后油料保障无法实施的囧局，最近几年多次出现暴风暴雨造成机场被淹、机库倒塌、飞机受损的事件，这也是机场项目规划设计专业性不够的表现；特色，就是要摒弃传统的机场概念，在总体布局上，在建筑风格上，在商业规划上，都要体现本地与众不同之处，通用机场同时可以是公园，是游乐场，是购物中心，是娱乐中心，要跳出机场来设计机场，才能打破常规，设计出别具一格、有吸引力的通用机场。  四、通用机场位置选择：在哪里做机场  这个问题，既是技术范畴的事情，也与商业经营密切相关。从技术角度上讲，主要考虑空域是否重叠、航路是否冲突、距离是否满足、净空是否可行，其他要素包括气象、地震、文物、矿产、候鸟、电力、通信、交通、土地属性等等。从商业角度来讲，通用机场位置选择应该尽量靠近城市主轴，靠近旅游资源，靠近交通枢纽，其原因大家自然明了。  五、通用机场团队组建：谁来做机场？  通用机场项目所涉及到的工作界面可以说点多面广，专业性强，协调难度大，如何有效推进项目，团队组建是重中之重。一支优秀的团队能够提高效率，确保质量，减低成本，而一支糟糕的团队所带来的后果往往是毁灭性的，而且不可逆转。组建一支优秀的团队，不是聘请几个退休领导、几个军民航顾问就可以实现的，对于核心骨干，除了要了解他的经历和经验之外，更多的应该听听他的教训，毕竟在关键环节上，教训比经验更有价值，另外，核心人员的情商以及沟通能力、分享意识也是需要加以关注的因素。对于辅助人员，通过本地化招聘，既可以解决本地就业，也可以减少人员成本。团队组建过程中要进行合理搭配，有效分工，满足协调军方、民航、政府关系的不同需求。同时，团队的作用在不同阶段应当有不同的侧重点，在项目前期，要做好指导，当好参谋，在项目中期要积极主导，周密实施，在项目后期，要进行传导，实现知识和技能向运营团队的传授。  综上，对一个通用机场来说，有了科学的定位，明确要怎么做机场、做什么样的机场、在哪里做机场、谁来做机场等几个关键问题，这个项目就已经成功了一半，另一半所涉及的因素包括通用机场如何运营管理、如何引进新的商业思维、如何实行全员营销、如何与通航公司联合开拓市场、如何取得政府和行业部门的补贴等，笔者将另文分享。

航务保障是通用机场日常运行的关键环节，既涉及到机场的飞行安全，也与机场的运行效率和经营效益密切相关。对于通用机场的航务保障如何实施，业务岗位如何配置，专业人员如何组建，很多投资人和运行企业都很头疼。笔者结合几个通用机场的运行管理经验进行分析，也提出一些建议供朋友们参考。  一、关于通用机场航务保障  1.1岗位构成  机场的航务保障与航空公司的航务保障是不同的，具体到通用机场来讲，主要岗位包括管制、通信和气象。其中管制岗位只涉及本场空域内的飞行协调和起降指挥，通信岗位所涉及的主要是对空电台和语音记录仪，有的通用机场把机场的弱电系统统一安排通信岗位负责，也是可以的，气象岗位一般仅是气象观测，不涉及预报和机务（气象设备机务）。  1.2通用机场航务保障的主要职责  管制岗位：受理飞行计划审批及申报；对接军民航的飞  行协调与调配；指挥本场航空器起飞与降落；防止发生空中相撞及危险接近。  通信岗位：负责固定电台和移动电台工作的可靠性，保  证机场电话畅通以及与协作单位之间通讯畅通；保证场内的有线与无线通信正常工作；负责甚高频电台、语音记录仪、GPS时钟等通信设备的维修工作。  气象岗位：及时、准确地实施各种观测，按规范向机组  和塔台管制员提供本场天气实况；观测天气演变过程，严密监视机场区域特殊天气的发生、发展和移动情况，及时向塔台管制员和机组通报。  二、对通用机场航务保障工作重要性的全面认识  航务保障工作的重要性首先体现在机场运行安全上，航空器在本场以及本场空域内的任何一个环节、任何一个时间段都离不开航务保障。管制员的作用大家都很容易理解，不需要多说，对于通信员和气象员在机场运行安全方面的作用，往往得不到应有的理解，可是一旦电台出现故障，空地通话失效，飞行员在空中就处于危险境地，一旦天气发生突变而且飞行员得不到预警，航空器在空中就会遭遇恶劣天气，这几种情况都有可能造成严重后果。  航务保障工作的重要性还体现在机场的运行效率上，这一点对业务相对繁忙尤其是开展飞行培训和空中游览业务的机场尤为重要。目前大部门通用机场都存在可飞时间不足的问题，有的机场在建设初期空域规划太小，满足不了业务增长，有的是选址不合理，空域与军民航有冲突，飞行活动受到限制，加上天气原因、通航公司自身原因等，造成机场的可飞天数不多，甚至在可飞天里也不能全天都飞。这种情况就对机场的运行效率提出了很高的要求，尤其是多家通航公司驻场运行，以及开展飞行培训、低空旅游业务的机场，更是如此，如果存在不同爬升速率、不同飞行速度的多机种同场飞行，那对机场的运行保障简直是一种挑战。华东某通用机场因为某公司直升机总是被管制员要求避让固定翼飞机，造成直升机飞行员怒闯塔台发泄不满的情况出现，甚至惊动了局方领导。这种问题尽管难以完全避免，但优秀的航务保障可以优化飞行活动方案，提高空域利用率和跑道利用率，减少地面等待时间，减少各机种之间避让几率。  航务保障的重要性当然也体现在机场和通航公司的收益上。机场运行效率提高，飞行量上去了，机场的保障收费自然就提高了。通航公司飞的顺了，各项成本就会下降，收益自然就上升。通航公司收益增加了，自然而然就会加大在本机场的运力投入以及业务拓展，这反过来又给机场带来更多收益，包括飞行保障以及旅客消费。  至于航务保障与机场服务质量、客户满意度等方面的密切关系就不需要多说了。拿机场的飞行体验业务来举一个简单的例子，乘客希望按照预约时间到达机场，在最短的时间内完成安检、登机、飞行等环节。如果航务保障工作不给力，乘客到了机场，因为军民航管制部门没有协调好，或者几家公司都要飞，有冲突，暂时不能飞，要等待，等待多久？不知道。那大家可以想象一下乘客的感受会是什么样，就算等了半天最后飞了，飞行体验本来应该带来的兴奋感和满足感也会大打折扣。在口碑经济高度发达的今天，乘客在朋友圈发一句牢骚，就可能给机场造成不小的负面影响。  三、关于航务人员配置和资质要求  国家民航局以及各地区管理局对通用机场航务保障人员的配备和资质要求一贯比较严格，部分地区管理局干脆就参照运输机场来要求。一般来讲，通用机场管制员至少要配备两名，要求取得执照，并且要在本机场签注，通信人员至少配备一名，要求取得执照，气象人员至少配备两名，华东地区不强制要求考取执照，但要求经过培训。有的地区管理局规定管制和气象执照跨地区签注要重新考试。  目前航务保障各个岗位的执照考试内容或者说业务范围完全是按照运输机场来设计的，与通用机场实际运行情况相比，可以说一个是屠龙，一个是杀鸡，比如英语要过ICAO四，比如要考仪表导航，等等。对于执照考试，国家人力资源部门以及民航局人事部门的政策导向是尽量予以取消，但各地区管理局目前还没有做出相应的措施。  目前为止，要考取管制员执照，必须要专业院校本科毕业，对于气象执照近几年放松学历要求了。另外，要考取管制和气象执照，必须先到运输机场实习一定时间，管制一般是一年，气象一般是半年，然后才能参加执照考试。对刚刚毕业准备到通用机场就业的的航务新手来讲，如何能联系到一家运输机场愿意接受你去实习，对新手和用人单位来说都是个头疼的事情。  上述这些情况，带来的一个直接问题就是航务人员的成本普遍高于其他岗位，这个问题下面会提到。  四、问题和痛点  航务保障的重要性说的很透彻了，航务人员的资质要求也很高，既然这么重要，既然这么高大上，那这个部门的现状和待遇应该很棒吧？很遗憾，纵观国内现有的通用机场，在航务保障方面存在的问题还真不少，对大部分通用机场来说还是个不小的痛点。  与运输机场相比，通用机场存在诸多劣势。一是位置偏。国内目前所有的通用机场基本上都远离社区，远离城市，甚至需要开车两个多小时才能到达；第二是条件差。通用机场的业务性质决定了这里的工作环境差，生活条件苦。笔者负责某通用机场运营期间，员工宿舍老鼠泛滥，蚊虫成灾，有员工多次在睡梦中被蜈蚣袭击，生活条件可见一斑。第三是待遇低。通用机场业务本身就少，机场的收费标准也不可能太出格，加上通用机场的非航空业务基本上是空白，因此，通用机场的收入自然就不高。大河缺水，小河自然干，通用机场的员工收入也普遍低于运输机场。  还有一个不利因素，很多人忽略了，那就是职业发展问题。在运输机场，航务人员接触的业务复杂，得到锻炼机会多，无论是职务还是职称，都有上升通道，而在通用机场，不敢说业务能力提升慢，至少是职业发展机会少。这也是很多航务专业毕业生不愿意到通用机场就业的原因之一。  上述问题的后果就是成熟的航务人员不好招、不好留、不好用。高手不愿意来，只好高薪挖人，时间久了要降薪又留不住人，太优秀的人才发挥不了自身价值也留不住人，品质不高的人倒是好招，招来也不能满足岗位需求，更甚者的会影响机场的运行安全。有的公司选择自己培养航务人员，但也面临培养周期长、入门标准高、使用成本高的问题。  五、对机场管理机构的建议  如何解决好通用机场的航务保障人员配置，想必是很多投资人和运营方大费脑筋的问题。总结下来，笔者有以下几个建议。  一是租借。对于新建通用机场以及业务量长期较低的通用机场来说，如果没有事先储备航务人员，那么租借航务人员是比较恰当的方式。首先是省去了人员招聘、劳务合同的麻烦，也避免了薪资待遇方面的纠纷，通过服务合同的形式，各方的责权利比较清晰，也便于日常管理。另外从长远考虑，建议在租借航务人员进行保障的同时，一并考虑人员校招，由所租借人员代为培养，租借合作期结束时，校招人员的业务能力也能满足独立工作的要求。  二是社招。一般来讲航务人员社招比较难，因为大部分在职人员都是在运输机场，这些人抛弃区位好、条件好、待遇高的运输机场到通用机场工作的可能性并不高。对于这部分人员，可以考虑以运行副总或者航务负责人兼职航务岗位的形式来招聘，招聘成功后，人力资源部门要注意对他们进行引导，包括企业文化再塑、心理落差纠正以及团队协作意识的培养。  三是校招。校招相对来讲比较容易，因为这几年航务专业毕业生的供应已经超过了运输机场的实际需求，部分毕业生也面临较大的就业压力，他们选择通用机场的可能性是存在的。品牌度较高的通用机场投资人也能吸引到不少航务专业毕业生来加盟。  对于校招人员的培养，有必要单独说一下，企业要从实习安排开始，关心他们，重视他们，培养他们的企业文化、职业素养和敬业精神。这一点非常重要，笔者在中民正阳机场公司就职期间，公司校招航务人员的考试成绩在华东地区多次取得个人第一和团队第一，也远远超过所实习机场自己招聘的航务人员，这与公司领导以及人力资源部门的精心呵护是分不开的。  考虑到校招培养需要较长周期，通用机场运营方要早做计划。一般来讲，在机场立项得到批复后就要着手进行校招，安排实习，期间参与机场筹建以及机场手册和各项工作流程的编写与演练。如此以来，机场建完了，他们也成手了，可以很快投入航务保障工作，而且这种参与感极强的培养方式，能够最大程度上强化员工的归宿感和成就感。同时，对员工个人职业能力和综合素质成长也是非常有利的，可以说他们是机场运行副总甚至是总经理的最佳人选，这就从职业留人升华到事业留人了。  还有一种方式就是“挖人”，这种方式简单粗暴，除非不得已，除非机会恰当，笔者不推荐，也不看好这种用人方式。  对于航务人员薪资相对偏高的问题，也有很多手法可以处理，比如执照补贴、岗位补贴、兼职补贴、加班补贴，等等，就不展开讲了。  六、对行业管理部门的建议  民航局近几年对通航发展的支持力度显著加强了，近期陆续出台的政策可谓是久旱之甘露，令人鼓舞。但也要看到，通航管理是个系统工程，需要多个部门联动，否则会出现各部门政策之间互相制约甚至互相“打架”的问题。就航务保障来讲，近期局方对机场的导航设施进行了简化，对飞行程序进行了简化，但对航务人员的资质要求还没有出台更加合理的管理办法。  具体来说，应该出台适合通用机场实际运行情况的航务人员配置与资质要求。比如，不对外提供航务服务的机场可以不要求配置航务人员，由通航公司自己保障；另外建议设定通用机场航务人员执照体系，对通用机场航务人员执照考试题库和难度进行优化；再就是要适当降低通用机场航务人员学历标准和实习周期要求；等等。  还有一项建议，笔者是强烈建议局方采纳的，就是鼓励空军航管转业及退役人员考取通用机场管制执照。根据笔者从不公开渠道获得的信息，军民航高层之间就这个问题有过交流，某地区管理局也做过试点，允许空军航管转业人员申请民航管制员执照，但实际效果很不理想，主要原因是民航管制员考试标准太高，尤其是英语和仪表部分，基本上所有的空军航管人员都通不过。而论目视飞行指挥、临场决断、异常情况处置以及军民航协调，对于通用机场来说，他们的能力和优势要远远大于民航管制人员。笔者在负责浙江某通用机场运行期间就亲身经历了这样的情况，当时某通航公司飞机在执行低空游览飞行，周边天气有变坏的趋势，当大家都在犹豫会不会影响到本场飞行时，空军航管主任出身的同事建议飞机立即返场，出于对他业务经验和能力的信任，我同意了，指示管制员立即发出返场指令，结果飞机落地还没脱离跑道，倾盆大雨就覆盖机场区域了，现在想想真是有点后怕。现实情况就是这样，一边是每年这么多（抱歉我不能具体说）空军航管人员转业，一边是通用机场找不到管制人员。要改变这种窘相，希望局方打破常规，还是前边说的，要设立通用机场航务人员执照体系，按照通用机场实际运行情况组织培训和考试。另外，建议参照空军飞行员军转民的做法对空军航管人员的从业经历进行认定，这样一大批优秀的空军航管人员就能继续发挥自身优势，通用机场航管人员紧缺的难题也可以迎刃而解。

前段时间我写了两篇文章（《不以盈利为目的的规划不是好规划》和《通用机场，不是每个项目都会成功》），得到了同行们的关注，很多人给我打来电话分享他们的感受。本来我是计划后续就通用机场的运营以及相关的话题再写几篇感想，可最近更多的朋友跟我咨询机场项目的筹建和报批事宜，其中很多项目已经启动了很多年，可是过程中遇到不少问题，导致项目推进很慢，甚至走了弯路，有些已经建成正在取证的机场以及需要换证的机场也是受制于前期项目筹建中存在的问题迟迟不能取证或者换证，错失了大好机遇，造成了资金浪费，损失了项目效益，过程中也受到了煎熬，甚至丧失了继续投资的信心。我想，如果通用机场筹建取证还存在这么多问题，那现在讨论机场运营似乎是有点为时过早，为此，我决定还是先从机场的“出生”开始与大家分享一些经验和教训，后续再涉及机场的运行、经营以及生存和发展。  一、通用机场行业现状  近几年来，随着通航产业逐渐成为投资热点，通用机场也得到各方青睐。各地政府规划布局通用机场的积极性之高，在国务院38号文之后尤其显著，敏锐的投资者早已在谋划战略蓝图，同时，传统的地产拿地手法已经难以保证项目的低地价和高盈利，而通航加地产模式则可以独辟蹊径。近几年大家经常从各种渠道看到或者听到，某某省市规划了多少个通用机场，某某企业与某某政府签订通用机场投资协议，某某通用机场项目隆重开工，等等，仿佛通用机场马上就要遍地开花的感觉，到2020年建成2000个机场似乎也是易如反掌。但是，热闹喧嚣之后，大部分机场项目却迟迟没有进展，有的项目甚至拖延3年多也没有突破，有的项目看似动工了，却只是做了个秀而已，甚至个别项目已经建完了，却始终不能取得合法手续。笔者掌握有类似情况的项目不下10个，考虑到大家都是有苦难言，而且每个项目存在的问题也不一样，所以就不一一列举了，最新统计目前取证和换证的通用机场加起来刚到91个，其中70多个是原有的机场，按此速度推算，如果没有重大突破，到2020年实现500个通用机场的目标，难度还是很大的。民航局为此连续发力，频频出台政策，一方面放松通用机场审批管制，一方面实施通用机场建设补贴，2017年还对三个通用机场的短途运输业务给予大额度资金补贴，令人备受鼓舞。但是，通用机场审批难的问题依然存在。  二、通用机场审批问题分析  仔细分析上述项目的来龙去脉，可以发现，除了个别在项目资金以及合作模式出现问题外，绝大部分机场项目的问题都是出在机场手续审批方面。我曾经梳理过，一个通用机场项目从正式启动到最后取证，大的环节有55个，其复杂程度可以想象。本文不讨论各个管理体系的标准不统一、流程不一致的问题，单从投资方角度来分析，有几种具体表现，一是对通用机场项目的审批流程不了解，对军方、民航的报批规定不熟悉，按照一般的建设项目走流程，过程中走了很多弯路；二是项目团队对通用航空尤其是机场业务不专业，或者没有听取专业人员的意见，导致很多环节不符合军民航管理规范，影响审批以及取证，突出表现在场址不可行、空域不可用等方面；三是片面依赖单一顾问，很多通用机场项目业主方都会通过各种渠道聘请退役退休或者转业的军民航高层人员做项目顾问，这些顾问有一定的行业经验和人脉资源，在项目初期可以发挥很好的作用，但是，通用机场项目是系统工程，涉及到军方、民航、地方政府多个管理系统，军方系统纵向有场站、指挥所、基地、战区、空军（海航）、联参，横向有作战、航管、战场等部门，民航系统纵向有监管局、管理局、空管分局、空管局，横向目前简化后至少包括机场、计划、航务、空管、气象、空防等处室，建设管理还涉及到民航质监站，电台还涉及到民航局无委会，地方政府纵向倒是不多，横向涉及到的部门包括不下10个。以上各个部门在不同的环节都要参与项目审批，而且很多环节是有先后顺序甚至相互制约的，这样一个系统工程，单靠一两个顾问是解决不了问题的，个别不负责任的顾问有可能会导致项目走进死结，突出的现象是一味找关系，甚至找到通天高层，但是，实际却没有什么效果，毕竟机场审批不是哪一个领导一句话就可以批准的，而且以上压下，是大忌，相信大家能理解。四是普遍存在先暂后奏现象，报批麻烦我就先建，结果造成很多机场项目需要返工、补手续，有的项目因为存在空域有矛盾、净空有障碍等天生缺陷，根本不可能获得批准，更严重的，山东某通用机场项目甚至因为触犯了土地管理红线而惊动了国务院。就算是进展相对顺利的项目，业主方也普遍感觉审批困难，甚至头绪凌乱。  总起来说，一提到通用机场报批，大家共同的感觉就是一个字：难。  三、通用机场项目审批流程  通用机场与一般建设项目的不同之处，一是通用机场与国防军事密切相关，既要考虑空中，也要考虑地面，既涉及军方，也涉及民航；二是项目土地占用量大，资源稀缺性以及投资密集性特点更明显，地方立项所涉及的工作量大；三是通用机场自身行业特性对投资方和运营方的专业能力要求更高。笔者所带领的团队近几年先后办理了四个通用机场取证手续，也参与了很多项目的筹建过程，取得了一些经验，也有不少的教训，在此愿意一并总结并从技术层面与大家分享通用机场审批流程。  1、启动阶段  无论是地方政府，还是投资者，在决定启动或者投资通用机场项目的时候，要做项目必要性评估。这个评估不是简单采用可研报告的套路，把美国和中国的差距摆出来，把各级部门的鼓励政策罗列出来，然后就得出结论项目是必要的，而是要做一个SWOT评估，从优势、劣势、机遇、挑战等多个角度来进行分析，最后明确在这个区域建机场是不是真正有必要，建好了之后能不能发展甚至能不能生存，投资者有没有能力做好这个项目，等等。如果这些问题从一开始就得到了肯定答案，那么这个项目就是乐观的，否则，就会埋下隐形炸弹。  对于通用机场项目的启动阶段，更关键的问题是可行性，抛开土地利用价值和项目运营不说，一是要看空域可行性，包括与周边机场尤其是军用机场的距离和位置关系，军方有明确的规定，不展开说了；二是要看净空可行性，包括地形地势、障碍物等，这是影响机场安全和运行效率的关键因素；三是要看地面可行性，包括气象、水文、地震、电力、交通、文物、矿产以及土地性质，每一个环节都有可能存在根本性的不可行因素。这些问题，都要通过专业人员参与场址预选来做出基本判断，才可以进行下一步工作。  从政府角度来说，如果某机场项目已经纳入省政府通航发展布局规划，那前期工作可以很快启动，如果没有，则应尽快申请规划修编，将本地通用机场项目纳入省政府规划。这项工作，在未来将更加重要，因为军方管理部门正在考虑统一审批政府规划而不再受理单一项目申请。  从投资者角度来讲，一旦确定了要到某地政府投资通用机场之后，就要编制项目申请报告，向政府主管部门提出申请。一般来讲，地方政府的通用机场项目主管部门主要是发改部门，个别地方是由招商、交通部门接洽前期工作，但无论是什么渠道，到最后都是发改部门办理审批流程。  项目申请报告比可研报告深度浅，更加简单明了，主要目的是说服当地政府认可投资者的能力和投资计划，政府分管领导会召集各个部门进行讨论，提出意见报主要领导，之后通过政府办公会议或者专题会议形式通过，然后政府和投资方签订投资协议，这就相当于领到了通行证，项目正式启动。地方政府流程以及投资协议商定不是我要提及的重点，后续几个环节也不再赘述。  2、选址阶段  项目正式启动之后就是委托选址和选址报批。根据民航局去年发布的通用机场分类管理办法以及后续的官方宣贯，在通用机场的选址报告环节，把原先的《场址分析报告》和《选址阶段航行服务研究报告》进行了合并，改为《场址说明材料》，在深度要求上做了简化，单一场址也可以进行报告编制。但是在实际执行过程中，由于同时具备选址报告和航行服务研究报告编制资质的机构不多，合并编写报告的经验不足，因此基本上还是需要分别委托。另外，委托编制选址报告，不等于业主方没有责任了，考虑到与当地各个部门的协调便利性，基础资料的收集必须依托业主方来完成。选址阶段涉及到的基础资料很多，设计院会提供清单，这里不展开说，需要提醒的是地形图、气象资料等往往需要花钱测绘或者购买；电力、通信铁塔以及高铁、高速等基础设施的规划也要认真对接，一旦疏忽，会出现这边机场开工，对面铁塔、高铁也在开工的现象，对机场的净空造成严重破坏；历史悠久地区还要注意地下文物情况，一旦疏忽，机场开工后，因为挖到古墓造成机场选址作废的案例也有的。  选址阶段的另外一项工作是选址报批，这是整个项目的关键环节，必须周密考虑，妥善安排。地方手续不再提及，军方手续首先要提供省政府的申请函，附选址报告，报送战区空军参谋部，具体由作战部门会同航管部门进行图上作业和现场踏勘，提出意见后上报空军和联合参谋部，得到批准后，战区空军参谋部与省政府签署通用机场建设协议，航管部门牵头划设空域。民航手续可以由业主方向地区管理局提报申请，附选址报告和航行分析报告，抄送民航省监管局，地区管理局机场处牵头，会同有关处室或者委托省监管局对应处室进行现场探勘，必要时采取委托评审方式，对场址可行性提出结论，对选址报告和航行分析报告提出补充和完善要求，提交补充材料后，各处室会签意见，地区管理局出具场址审查意见。  容易出问题的，主要是在这个阶段。突出表现一是选址报告质量不过关：一分钱一分货的道理谁都懂，可很多业主方还是贪图便宜，不说了；二是军民航管理部门没找对人：每个环节的牵头单位是不一样的，烧香要找到正神，也不说了；三是有问题没主动协调：这个要多说几句，由于涉及到的部门太多了，基本上所有的机场项目都或多或少有问题，就算没问题，也可能与某机场或者某空域存在影响。我现在最担心的是参加军民航空域协调会，如果没有事先沟通和认真协调，会议上各单位吵架的情形是不可避免的，毕竟新机场投入运行后要么影响A机场，要么影响B机场，就算没有影响，你这个项目的出现也会给C单位带来麻烦，总之，你要主动一点，坦诚一点，人家自然会愿意帮你的。  3、立项阶段  这个阶段主要是地方手续，根据民航局简化管理的要求，这个手续在民航部门原则上是可以省略。但是，很多地方政府立项依然要求听取民航地区管理局意见，否则不予批准立项。另外，如果这个通用机场项目要申请民航专项资金补贴，那么，没有地区管理局在项目立项阶段的意见，这个补贴申请就缺乏依据啊。所以，部分地区管理局出台的通用机场管理办法又把项目申请环节加上了。这个环节还有一个问题困扰业主方，民航地区管理局只审查专业工程部分的项目申请，而地方立项则是对整个项目的审查。实践中经常出现一个立项审查会议，地方部门和民航部门拿两个本子的场面，这样的项目如何写立项报告，评审会议怎么开，里边的道道儿挺多。  立项批复后，按照原先的管理办法，要同步开展的工作包括机场名称审批、电台台址与频率审批、气象场报备，按照最新的规范，前两项手续不需要办理了。  4、设计阶段  这个阶段主要的问题有三个，一是要委托专业的设计机构，这方面的钱值得花；二做好民航工程和民建工程的设计对接；三是自己要清楚要建什么样的机场。总起来讲有几个原则，专业性：要符合行业规范，可千万别不好用；扩展性：要预留扩展空间和升级裕度；实用性：华而不实的设施尽量少，能赚钱的设施尽量多。  5、建设阶段  这个阶段要注意的几个事项，一是招投标，如果有国有投资或者要申请建设补贴，必须要走招投标流程，而且，民航地区管理局原则上要求走行业招投标流程，至少民航专业工程和设备是这样的，对此，业主方要事先沟通好；二是民航质监，有的管理局对民营企业投资的通用机场项目不强制要求办理民航质监手续，但是，经验告诉我们，能做还是尽量做，毕竟这道手续是为业主方把控质量和消除风险的，有些风险，工程监理部门是不专业的；三是与各个管理部门保持密切联系，尤其是拆迁工作对接、与地方施工企业（地头蛇）协调、与消防部门配合等等，稍不注意，就会出大事，这方面的教训太多了；四是对周边障碍物的处理和控制，比如铁塔、树木、高压线等，要按照设计图纸和净空控制规范进行拆除、降高、迁移等，同时也要注意不要有新的障碍物出现。  6、验收与取证  总结做过的多个项目，个人认为这个阶段是最辛苦的，甚至我都不愿意去回忆，我相信团队里的每一个人都深有体会，我打算就这个阶段的工作，单独写一篇材料与大家分享。先简单提醒几个事情，一、建设内容与设备配置要符合立项报告和设计图纸；二、竣工验收和行业验收可以同步；三、机场手册写你所做的，做你所写的，不做的可以不写；四、专业人员配置是有底限的，不要糊弄，非专业人员可以兼职，减少成本；五、有问题可以跟局方提前汇报，申请运行偏离，千万不要隐瞒甚至欺骗；六、军方也要验收，然后要开会并商签管制保障协议；七、要有一支过硬的团队，这个阶段每一个环节都需要专人去盯；八、同步开展净空保护工作，可以政府发文，可以人大立法，这项工作很重要，不需要多说。  四、对通用机场项目业主方的建议  1、要具备一定的常识  首先，不是每个地方都可以建机场，与军用机场、军事设施的距离和方位是决定因素，在这些设施附近审批建机场基本不可能；其次，不是每一个政府都欢迎通用机场，比如上海，多年来很多企业在上海市区谋划通用机场都以失败而收场，就连民航华东局下大力气要复航的龙华机场，去年底也只是办了个B类通用机场，能不能飞起来现在还是个问号，有人对上海市刚刚发布的2025新规划提到的通航部分感到欢欣鼓舞，我却认为恰恰相反，劝大家早点放弃幻想，依拉伐欢迎侬；另外，专业的咨询机构收费一定不会太便宜，指望花个一、二十万就拿到一份合格的选址报告，那是自欺欺人；最后，各个环节的审批时需要一定时间的，如果有人拍胸脯说3个月包你拿证，立马让他从你眼前消失。这些都是最起码的常识，政府和投资人应该具备基本的辨识能力。  2、要对这个行业具备敬畏心  通用机场项目不是有钱就可以做的，也不是有关系就能批的。作为投资人，首先要了解航空这个行业，了解基本的航空法规，要遵守行业规范，要把安全和规范放在首位，这一点很重要，无论军方还是民航管理部门，都会判断项目投资人的素质和心态，他们担心不合格的投资人会带来不可控的风险。  3、诚实是解决问题的万能钥匙  每个项目都会遇到不同的问题，如何取得管理部门的理解和支持？请客送礼？酒场饭局？NO,NO,NO!革命不是请客吃饭，喝酒也不是解决问题的好办法，其他不光彩的手段也是如此，管理部门不可能为你承担风险的。唯有主动汇报，积极沟通，多提建议，才能得到审批部门的理解，他们甚至会主动为你想办法，因为你是认真的，诚实的，他愿意帮你。  4、创新是值得鼓励的  管理部门对通用机场的监管政策，已经从参考运输机场向放松管制降低标准的方向一再努力。在这种形势下，投资人或者运营者应该积极谋求创新，比如空域优化、人员兼职、设施替代、流程简化等，有这样的想法后，要主动与军民航管理部门沟通，提出创新可行性，相信管理方会通情达理，支持创新。  5、遇到困难要坚持  每个流程都不是轻而易举，个别环节甚至很难，尤其是互相制约的环节，让人倍感焦虑。项目长时间得不到批准，对投资人和项目团队都是极大的考验，不能轻易放弃，不能任其拖延，要积极想办法，找出问题所在，提出解决办法，主动沟通协调，有时候，遇到问题了，一个电话，一次沟通，往往就会发挥意想不到的效果。当一个个问题得到解决后，就会真正体会到坚持就是胜利。2014年我和同事曾经在30分钟内完成了5个处长和1个分管局长的机场颁证签字，当时面临极大的压力，因为马上就要举办机场启用活动了，拿到批文坐进车里的那一刻，我流泪了，所有的奔波，所有的辛苦，所有的坚持，在这一刻，都值了。  6、与专业团队合作，发挥各自优势  机场项目报批既劳心费力，又不是仅靠劳心费力就能做好的，跟专业团队是非常必要的。很多投资人刚开始不了解其中的艰辛和复杂，认为自己的团队或者依托自己的资源可以办好，结果走了很多弯路，到这个时候再与专业团队合作，项目推进难度更大，付出的成本更高，完全是得不偿失。在选择什么样的专业团队方面，一要看团队的项目案例，包括经验与教训，二要了解团队的构成，应该既要有军民航资源也要有专业技术人员。与专业团队的合作模式、分工模式以及工作机制也是影响项目推进效率的重要因素，需要事先进行约定。  总之，世上无难事，只要肯用心。通用机场项目审批所涉及的环节还很多，无法一一提及，本文所提到的一些经验、教训和建议，都是根据多个项目经历总结而来的，希望对大家有所启发，也欢迎各方朋友与我交流讨论，当然，如能有幸合作，甚好甚慰。  作者：王建宏

都说麻雀虽小五脏俱全，通用机场也是如此，尽管规模不大，业务不忙，可是机场的设施设备、人员配置、运行规范等方面该有的还必须要有。就拿油料（本文只讨论燃油）保障来说，这是通用机场最基本的保障项目，既涉及到油料设备的配置，又涉及到油料供应和运输，还涉及到经营资质的问题，基本上所有的通用机场都在油料保障这个环节上碰到难题，甚至备受“煎熬”。笔者多年来管理过多个通用机场，也与很多通用机场管理者进行过交流，可以说感触颇深，也有了一些思考，在此愿意与大家进行分享。  一、航空油料分类以及供应渠道  1.常用航空油料种类  目前，航空油料主要包括航空煤油、100号航空汽油、以及95号航空汽油等三种常用燃油，部分运动类航空器使用75号航空汽油。  2.航空油料供应渠道  与车用油料的供应相比，航空油料的供应渠道相对比较单一。航空煤油长期以来都是中国航空油料集团有限公司（简称中航油）生产供应，航空公司与中航油签订购销协议，每年提交需求计划，由中航油统一调拨到各个机场（只能是运输机场）的分公司。对于航空汽油，由于使用量太少，而且使用运输机场的航空器基本上不使用航空汽油，因此中航油在上个世纪末就停止航空汽油的生产与供应了，目前航空汽油主要来源于兰州炼化、燕山炼化、重庆天舟、东营华亚以及道达尔等部分进口渠道。  二、存在的主要问题和现象  1.航空煤油保障现状  对于航空煤油的保障，现实情况是这样的，一是航空煤油的销售基本上被中航油“天然”垄断，通过其在各个运输机场的分公司提供储存和加注服务，通航公司与中航油总部签订合同，缴纳押金，然后根据使用计划到就近运输机场的中航油分公司拉油；二是目前已知的91个通用机场中只有两家机场有中航油进驻，且时间都不足1年；三是通用机场不能销售航空煤油，非不想，实不能也。这些现象的产生是有历史原因的，涉及到我国油料产销体系以及中国民航管理体制历次改革，就不展开讲了。笔者在就职于中民正阳机场公司期间也曾与中航油有关领导进行过商谈，希望能与中航油建立油料供销合作，但是未果。一个原因是不准，因为中航油只面向航空公司这样的终端客户提供油料供应，而通用机场不是油料终端客户，简单说，我是卖油的，不是用油的，而我要卖油，这是中航油所坚决抵制的，这就是不准；第二个原因是不能，大家知道，我们国家当前对油料销售实行严格管控，必须要取得油料销售资质才能开展相关业务，在当年还必需要到国家商务部去申请，且不说具体的软硬件配置要求一般通用机场根本达不到，光就办理流程就把投资人难倒了，这就是不能。  一边是不准卖，一边是不能卖，可是通航公司需要航煤啊，那怎么办？这就应了那就话，八仙过海各显神通，只是所有的神通看上去都很无奈。有的通用机场建了油库，或者购置了油罐，只好租给通航公司使用，在多家通航公司驻场运行的情况下，油罐的使用也是个不小的难题。另外，大部分通航公司都购置了油车，有的公司甚至购置多达十几辆，飞机飞到哪儿，油车跟到哪儿。很多通用机场里边停放了各式各样的通航公司油车，这也是一道风景，可背后的心酸是所有的通航企业无形中都增加了很多成本，而且有的车辆办不了道路通行证件，只能走小路，走夜路。小的通航公司买不起油车，也养不起油车，只能到处租借油车，甚至租用黑车，甚至私家车拉油桶，然后付高价买别人的油。  有朋友可能要问了，既然通用机场没法提供航煤供应，通航公司又有需求，那中航油为什么不进驻呢？这是个好问题，也是个坏问题。说是个好问题，因为现实情况就是这样，国内99.9%的运输机场都是中航油提供油料保障，可是通用机场的情况恰恰相反，中航油驻场保障的仅有2%；说是个坏问题，因为由于历史原因中航油的业务重心不在航汽。根据网上资料，2015年我国航空煤油消费量为2800万吨，而同期的航空汽油仅为2万吨，这很说明问题，不需要再展开讨论。  2.航空汽油保障现状  航空汽油是各个通航公司最头疼的事。上个世纪中叶，我国的民航飞机大量使用活塞发动机，总体上使用航空汽油的比例大于航空煤油，因此中航油在各地机场都是配备两套储运和加油设备，那时候的航汽供应不存在问题。随着喷气发动机不断应用，航空汽油的消耗量锐减，有的机场甚至连续多年不需要航空汽油。在这种情况下，中航油停止生产和供应航空汽油，也是情理之中的，而大量使用航空汽油的通航公司，则只能求助于兰州炼化。  提到兰州炼化，可以说这家企业是我国通航事业的头等功臣。老通航人都还记得当年提着大包现金在兰州炼化苦苦等待开炉提货的场景,当时兰州炼化的生产能力最高峰也不过年产5000吨，还不能保证每年都生产，而且首先要保障空军，然后是几个国家级航校，一般的通航公司想要买到航汽还真不是一件容易的事情。为了搞定航汽，大部分通航公司都配备专员，只干一件事：弄油。弄到指标的开怀大笑，因为这一年有好日子过了，弄不到指标的愁眉苦脸，只好求爷爷告奶奶甚至不得不花高价买别人的指标。有的时候“一不小心”指标弄多了，还要到处找车皮运输，找油罐分装，找仓库进行存放。有的车站还不能卸油，找到能卸油的车站还要协调地面运输，长期存放还容易挥发，挥发久了油品就要变质（此处省略一万字）。  这种现象持续了很久，直到近几年燕山炼化、四川天舟、东营华亚等企业陆续投产航空汽油，加上部分国外航汽开始进口到国内销售，这种局面才得到改观。但是，这些企业和渠道的物流能力和分拨能力存在明显不足，难以满足当前通航业务发展需求。  3.航空油料有关资质问题  除了油料本身的产销存在上述问题外，还有一个问题也不得不提及，那就是资质问题，包括油料销售资质、油库设计资质、油料运输资质以及加油员资质。油料销售资质前边提过了，不需要多说；油库设计资质目前仅有中航油集团下属的设计院有（如果我说错了请纠正），审批也比较复杂。考虑到通用机场总体规模小，油库体量也不大，通过正规设计和审批的必要性和可行性要打折扣的；油料运输资质目前管理越来越严，要先办危化品运输资质，要办押运员资质，要至少有三辆车，必须要国四以上，必须要装GPS，必须要月检，等等，等等。总之，无论通用机场还是通航企业或者是一般物流企业，要办油料运输资质，太难；最后一项，加油员资质，这项资质只能通过中航油体系进行培训考证，但是一直以来，中航油仅对体系内员工提供加油员资质的培训和考证业务。笔者参与筹建的某通用机场，就是因为加油员没法考取加油员资质，结果局方在机场使用许可证上加了一句话：不得提供加油服务。这可真是有苦难言。第二年我参与筹建的另一个机场要取证，经过多次沟通，局方没有再加这句话，而且打破常规，协调中航油在本辖区开展了一次通用机场与通航公司加油员资质培训考试工作，受到了各个通航企业的高度评价。而实际上，这次培训本身还是有问题的，因为培训的内容都是按照运输机场油料设施和保障流程来组织的，与通用机场以及通航公司的实际运行基本上完全不吻合。  资料图：东营华亚国联航空燃料有限公司成为2017郑州航展指定用油单位临云行小编摄  三、通用机场油料保障模式利弊分析  有句话说的好，存在的就是合理的，就通用机场油料保障来说，长期以来形成了三种主要的保障模式：机场保障、通航公司自行保障、第三方供油企业保障。以下进行简单的利弊分析。  1.机场保障模式  就是机场负责采购储存油料，提供加油保障，收取油料销售费用和加油服务费用。这种模式下机场的收益是最大化的，但是由于机场很难申请油料销售资质，且加油设施工程以及加油人员资质很难办理，对后期航油加注安全管理造成很大的风险。笔者先后管理过多个通用机场，最让我担心的就是航油的储存、加注过程中出现问题。  
2.通航公司自行保障模式  是指航油保障设备(一般都是油车)及供油人员由通航公司自行负责，机场仅提供场地。这种保障模式下机场没有  直接的安全风险，但也不能得到油料保障收益。由于各通航公司自身也不具备加油资质，一般都是由机务人员兼职，缺乏危险化学品安全知识和操作技能，安全隐患也很大，而一旦出现问题，机场的责任显然也不会完全豁免。  
3.第三方供油企业保障模式  是指通用机场依托第三方供油企业为驻场飞行单位提供油料保障，通用机场或通航飞行单位仅需与第三方供油企  业签订协议，由第三方供油企业全面负责航油保障及安全运行。这种保障模式的弊端是涉及到多方利益的再分配，好处是通用机场、航油供应企业和通航公司之间的安全管理责任是比较明确的。  综合分析下来，在当前的现实条件下，由第三方供油企业提供航空油料保障是值得推荐的模式。  四、通用机场油料设施配置建议  解决了通用机场油料保障模式问题，再讨论机场油料设施配置问题就简单多了，根据多年的通用机场管理经验，我个人的建议是，业务量大的机场，自己投资油料设施，业务量小的机场，可以由第三方企业代为投资。  1.常见的油料设施与配置建议  目前通用机场常用的油料保障设施主要包括油车、单体油罐、撬式油罐和油库。考虑到投入产出配比以及各部门审批流程问题，笔者推荐采用撬式油罐，优点包括：撬式油罐属于非固定设施，审批简单；多舱储存可同时存放多种油料；储存加注一体化，实现多功能保障，总体来讲，撬式油罐投资效益高、管理方便、安全风险低。这种模式的弊端是要同步解决好油料运输问题，当然，这个工作交给第三专业公司方去做是最理想的。  2.撬式油罐的手续审批  对于撬式油罐的手续审批问题，很多人都有误解，在这里有必要进行进一步的解释。由于撬式油罐属于非固定设施，民航部门不强制要求审批，因此局方手续可以简化；因为是在机场内部使用的非固定设施，消防部门也可以不强制要求审批。当然，不强制要求审批并不等于可以随意购置安装和使用，罐体的生产许可、安装场地的规范以及必要的安全消防设施配备等，都是不能掉以轻心的。  根据多个通用机场管理经验，笔者建议采用撬式油罐的通用机场投资人或者运营人向安监部门办理必要的的手续，一般来讲是备案。具体流程是：委托安监部门认可的设计单位做一个设计方案，再请安监部门认可的安评机构进行安全评估，出具评估报告，待安装施工结束后，组织设计单位和安评机构进行验收，出具验收报告，最后，把所有的设计、安评、验收资料以及罐体的生产许可和出厂证书一并提报给安监部门进行备案。  无论是局方、消防还是安监部门，都要进行充分沟通，才能取得理解和认可，简化审批手续，提高工作效率。  3.撬式油罐的日常使用  对于通用机场撬式油罐的日常使用，可以采取专人管理、专人登记、专人结算的方式，也可以结合采取电子油卡管理方式，先充值再用油，省去了结算和催款的环节，至于加油员资质问题，解决的门路很多，就不展开讲了。  五、通用机场油料保障的商业机遇  对于通用机场油料保障业务，大部分投资人认为投入产出配比严重偏差，不愿意进行投资，但是，从整个行业的长远发展来看，我国通用机场的油料保障业务未来一定会得到突破性增长。参考国外通用机场的先进经验，将来通用机场的油料保障收入将远远大于其他服务项目收费，甚至可能以油料收费取代或者合并其他服务项目收费。中航油已经意识到了这一点，两年前启动了进军通用机场的脚步，也初步取得了成效，但是建议中航油进一步放低身段，也期待看到更多有眼光的社会资本抓住当前机遇，尽早布局通用机场油料保障体系。  六、对行业管理的建议  从更加有效地促进通用航空行业发展角度来讲，行业管理部门也有很多措施可以采取，一是把通用机场的油料设施纳入通用机场投资的补贴范畴，包括资金补贴、实物调拨和运营补贴；二是建立适合通用机场实际运行情况的油料加注员执照的培训和考试渠道；三是进一步开放航空油料产销进入门槛，鼓励社会资本进入通用机场以及面向通航公司的航空油料供应和保障市场。  

为加快提升通用航空服务保障能力，促进产业转型升级，释放消费潜力，国务院办公厅于2016年5月13日印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号，以下简称《指导意见》）。为贯彻落实《指导意见》重要决策部署，经商有关部门、军方有关单位以及地方政府，现将《近期推进通用航空业发展的重点任务》印发你们，请按照职责分工推进相关工作，加快培育通用航空市场。  国家发展改革委  2016年10月11日