机长把无线电切换到进近管制员的频道，向管制员报告飞行高度。飞机已爬升到600米，得到管制员的许可，就可按照标准离场程序进入爬升，离开始发站飞向目的地。此时飞机是沿着一条较陡的斜线爬升，角度在150左右。机长把油门向回收，使此时发动机的功率小于起飞时的功率，但保持在飞行时的最大功率位置上。飞机边爬升边加速，机长使飞机保持着最有利的速度，副驾驶在另一侧监控仪表。飞机可能因爬升太快而速度降低导致失速，也可能因爬升角度小而飞得过平，偏离标准程序，使地面上听到的噪声增大。机长对此时的飞行状态一一进行认真的调整。当飞机上升到3000米以上，对地面的噪声影响已经很小，飞机就改小爬升角度，为进入航线做准备。机长接通飞行管理系统计算机，它根据已输入的飞行计划管理着自动驾驶仪、推力管理系统、信号系统等。飞机处于自动驾驶状态并以最佳状态进人航线飞行。机长和副驾驶这时才可以放松下来。机长接通区域管制员的频道，报告要飞的航路和飞越的航路点。如果航路上有另外的飞机也在飞行，管制员也许会指令飞机在空中等待，直到他同意后飞机方能进入航路。飞机继续上升到巡航高度(喷气机一般是7000米以上)，就进入巡航阶段。巡航时飞机平飞，此时飞机的升力和重力相等，推力和阻力抵消，飞机的高度保持不变，飞行速度也保持不变，机舱内平稳又宁静。如果没有发动机的嗡嗡声提醒，你不会认为自己现在正随飞机一同在天空中高速飞行，或许还会以为仍在地面上的教室或家中坐着呢。驾驶舱中只见各种信号灯光闪动，仪表显示屏幕上不断闪现出各种数字和图形，飞机由这双看不见的手操纵飞行，驾驶员这时可以轮流休息一下。留下的一位的任务是监视和检查飞机的工作状态，向管制员报告或申请一个更有利的航路。虽然从理论上讲，两位驾驶员同时离开驾驶舱，飞机仍会正常飞行。但在飞行规则中此举是被严厉禁止的。因为一旦飞机遇到意外情况，人的作用是任何仪器都无法替代的。来源：中国民航局

空中交通管制是从20世纪20年代开始实施的。它的基础是围绕无线电通信建立起来的程序管制。当时管制员看不到飞机实际的运行情况，直到雷达被引人空中交通管制后才使空中交通管制的面貌发生了巨大的变化。雷达是在第二次世界大战中发展起来的一种军用技术。战后它被移植到民用航空中使用。物理学家很早就知道无线电波和光一样都是电磁波，彼此有着相同的物理特性。它们遇到障碍时会发生反射。使用波长在1米以下的无线电波产生的脉冲波用高能定向发射，遇到前方物体后，就会被反射回来。虽然反射波的能量大大小于发射波，但用很灵敏的接收机可以收到反射的信号。测出电波从发射到收到的时间，在这段时间内，电波走完从发射机到被测物之间的来回路程。用上述时间与光速相乘再被2除就得出了前方物体到发射机之间的距离。一台雷达主要由发射部分、接收部分和天线组成。天线的作用是把发射的电波聚集成平行波束，然后定向发射出去，也把收到的反射波馈送到接收机中，然后显示在屏幕上。收发机只能探测天线对准的方向。如果想探测周围360度各个方向的情况，天线就要不停地转动。在雷达的显示屏幕上会显示出一条转动的光线，这条光线表示正在转动的天线。被测物体在屏幕上是一个光点，屏幕的中心是雷达所在的位置。根据光点在屏幕上的位置就可以得到被探测物体的方位和距离。雷达被引进到民用航空之后，使管制员能“看”到飞机，知道飞机在什么主位、离他有多远。这种雷达只能监视飞机的活动，而要想用它来精确地指挥飞机飞行还是远远不够的。在民航业内把这种雷达叫做一次雷达或监视雷达。此后20年左右，又研制出一套和一次雷达配套使用，能分辨飞机编号、飞行高度和速度的雷达信号系统，它被称做空管雷达信标系统，也叫做二次雷达。二次雷达是一个地面和机上设备连成一体的系统。工作时，由地面系统发射出一个脉冲询问信号。当飞机上装载的应答机收到这个信号后，自动发出一个编码回答信号，编码中包含着飞机的编号、高度、速度。地面设备收到这个信号后，把它叠加显示到一次雷达屏幕上代表飞机的光点旁边。管制员从雷达屏幕上就能全面地掌握这架飞机的飞行动态。使用二次雷达时，飞机上必须装有相应的应答机，否则飞机不会对二次雷达的信号发生反应。二次雷达必须与一次雷达配套使用，否则所获信息没有实用价值。来源：中国民航局

机长接通机场地面交通管制员，要求起动发动机，副驾驶则计算飞机的最大起飞重量，如果超出允许范围，机长有权决定卸下部分货物或让免票旅客下飞机，以减轻飞机重量。重量调整好以后，机长用控制显示组件（专门输入数据的键盘）把这次飞行的飞行计划输入到飞机管理计算机中。机场地面交通管制员发出允许飞机滑行的许可，并告知飞机由机坪到跑道端滑行的路线。机长示意地面工作人员取下挡在机轮下的轮挡，飞机开始沿着指定路线滑行。到达跑道端前的等待区，飞机停下来，机长接通机场空中交通管制员的频道，要求进入跑道起飞。在等待起飞的这一小段时间内，机长和副驾驶手中都拿着一张同样的操作检查清单，一个人认真地逐项朗读，另一个人对应每项所提及的操纵机构和仪表依次检查。这种相互检查的活动是飞机飞行前驾驶员必须认真履行的程序。经过认真核对，如果发现疏漏或差错，就必须立刻纠正。如果没有，大家就放心地起飞。接到起飞许可后，机长把飞机开上跑道。他用右手前推油门，发动机就加大功率。机长把左手放在左膝前方的前轮控制手柄上，此时副驾驶把双手放在驾驶杆上使它稳住不动。飞机运动时开始速度很低，方向舵不起作用，机长操纵着飞机前轮保持在跑道上的方向。以后飞机越跑越快，副驾驶用眼睛盯住速度表，大声读出飞机的速度，当喊出“80节”时，机长便喊“再检查，我接手驾驶杆”。此时机长用左手抓住驾驶杆，右手仍放在油门杆上，操纵着飞机准确加速沿中心线驶去。副驾驶喊出“决断速度V1”时，机长松开右手，用双手紧握驾驶杆。决断速度V1是根据飞机的载重、跑道的长度等数据预先计算好的速度。在达到此速度之前，如果发现飞机运行出现问题，机长可以紧急刹车中止飞机起飞，飞机可以在冲出跑道前停下来。一旦超过决断速度，飞机就不能再刹车了。因为这时飞机的速度过大，再不升空就会冲出跑道，必然造成事故。因此当飞机速度超过决断速度之后，不论出现什么情况，机长必须果断地先把飞机拉起来，以后再行降落。机长把右手从油门杆收回，表示他不再准备收回油门为刹车做准备。当副驾驶喊“抬前轮速度VR”时，机长回答“抬前轮”，用双手把驾驶杆平稳地向后拉，此时飞机的机头仰起，在迎面劲风急吹之中，大地逐渐下沉，轮胎擦地声和机舱内的颤动都消失了，飞机离开地面，昂首向天空爬升。速度表上的速度继续增加，副驾驶喊出“爬升速度V2”时，飞机达到了已经计算好的产生最佳爬升角的爬升速度，机长喊“收起落架”，机腹下的起落架被自动收回，此时机舱内的噪声一下子就小了许多，只剩下发动机的嗡嗡声了。这令人精神高度紧张的飞机起飞阶段在驾驶员熟练的操纵下顺利完成了，这个阶段一共才3分多钟，连观察的人都可以感觉到驾驶舱内的繁忙和紧张气氛，现在驾驶员松了一口气，飞行进入下一个飞行阶段——爬升。来源：中国民航局

航班确定以后，航空公司下属的各部门就要齐心协力确保航班的正常运行。航空公司所属的飞机维修部门首先行动起来。他们利用晚上飞机停场的时间，检修和维护飞机，发现并确定飞机是否存在影响飞行的设备故障，有一些故障，他们能够及时进行修复。如果故障较大，维修组人员有权停止飞机的飞行，安排其他飞机执行这次航班任务。航空公司的运输部门负责飞机客票的销售、货物托运、机上的食品和用品的准备等工作。航空公司的油料部门要准备飞机使用的燃油及其他油料的添加工作。航空公司的航务部门要搜集气象情报，安排机组人员。下属的签派室专门负责制定飞行计划，并将本次飞行计划通知空中交通管制部门，经对方同意后，签派室则代表航空公司负责飞机的放行及以后整段时间内飞机的运行和安排。签派室是航空公司的飞行指挥中心。机长及全体机组人员在接到任务通知后，要做一系列准备工作，大致情况如下：飞机起飞前8小时之内，他们不能饮酒也不能食用易引起腹泻的海鲜贝类等食物，带好必要的有效证件如驾驶执照、护照、卫生防疫证明等，在飞机起飞前l-2小时必须抵达机场，先到航管部门签到，再到签派室与签派人员仔细研究飞行计划、飞行高度、使用的航线、天气状况、可能发生的问题等等。这其中关于飞机的载油和天气状况往往是要重点讨论的。天气状况有很多不确定因素，例如目的地的机场可能因天气恶劣而关闭，那么飞机就要在备用机场降落。所以在正式的飞行计划之外还要做一个备用计划，使飞机能在出现计划外情况时，还有能力继续飞行。飞机装多少燃油好呢？从安全的角度出发，机长当然会愿意飞机多装些燃油，以备不时之需。但是签派室不一定这么想，多带燃油就得少载货物或旅客，何况装载多余的燃油本身就会使油耗增加。因此签派员和机长要实事求是地根据需要决定合理的载油量及商业载荷。确定飞行计划后，由签派员签发放行许可单。随后机长召集全体机组人员开一个飞行前的准备会。机组成员在会上相互熟悉一下，机长向大家说明本次任务的情况，并向各部门工作的负责人布置具体任务。机上各部门工作人员也向机长汇报工作准备情况。大约在飞机起飞前40分钟，机组人员开始登机。登机前机长或副驾驶要在地面上先绕机一周对飞机进行例行的检查，地面维修人员向机长交代飞机的状况。在维修工作方面，放飞一架飞机有严格的标准，个别系统的某些故障有时并不影响飞行安全。但机长对这些标准的掌握具有决定权，如果认为这些故障不能保证飞行安全的话，机长可以决定不使用这架飞机执行本次航班任务。机长和机组成员登机的同时，其他各项工作也在紧张有序地进行，如加油、上水、上各种餐饮食物及机上用品、旅客登机、货物和行李装机等等。在飞机货舱内装入货物时，配载人员要认真仔细地按重量安排货物的安放位置，使飞机的重心保持在一定范围内，这样才不至于导致飞机在空中操纵困难。这类工作都是由专门的人去做的。装货完毕后，要将这些配载数据填在飞机配重表和平衡图上，然后交给机长，机长同意后签上字。配重表和平衡图是这次飞行的随机文件，由机组保存。机上的乘客位置也影响着飞机重心的改变，因此即使在机上空位较多的情况下，乘客也不能随意选择座位，而必须服从乘务员的安排，在指定位置就坐。某些发动机装在尾部的飞机，它的重心靠后，当乘客较少时，乘客就被要求集中坐在前部以保持飞机的重心位置。地面人员把乘坐本次航班的乘客名单交给乘务长，乘务员清点乘客人数准确无误后，他们将机舱门关好，飞机就准备起动了。飞行过程由此开始，整个飞行过程由起飞-爬升-巡航-下降-进近-着陆组成，让我们进入驾驶舱，和机长一起进行一次飞行。来源：中国民航局

航空公司是飞机的拥有者。航空公司按照航班时刻表在飞机起飞前的24小时，必须将执行本次航班任务的机长和空勤组人员名单下达到本人。航空公司的主要业务是飞定期航班，也就是执行航班时刻表上公布的航班任务。每一家航空公司按照自己的飞行能力、开通的航线，把航行的线路和地点在一段时间内固定下来。民航有关部门把各家航空公司的这种计划汇集起来，然后召集各方协商讨论取得共识，经民航当局批准后，按开航城市名称的首位字母顺序编制出航班时刻表。乘客根据航班时刻表所提供的乘机时刻、机型、经停地点、服务项目等信息，选择自己满意的航班去旅行。对于航空公司来说，航班时刻表就是它在此段时间内的行动纲领。航空公司为此要调配飞机、安排人员、组织力量、协调管理、按部就班地工作，保证准时完成时刻表上规定的航班任务。对于空勤人员来说，航班时刻表就是他们的任务书，一经承诺，就要全力以赴地进行准备，保证执行好任务。我国的航班时刻表根据季节每半年修订一次。4月至10月使用夏秋季时刻表，11月至次年3月使用冬春季的航班时刻表。飞行升空后的全体机上工作人员叫做空勤组。它包括飞行机组与乘务组。飞行机组是指在驾驶舱内操纵飞机驾驶的人员，现在飞机只有正、副两名驾驶员在驾驶舱内工作。正驾驶员也被称为机长，他是飞机上的最高领导，对飞机负有全部责任，机上所有的工作人员及旅客都要服从他的安排和指挥。副驾驶是机长的助手，帮助机长操纵飞机，当机长因故不在或不能驾驶飞机时，他就要立即负起驾驶飞机的责任。在客舱里为旅客服务的人员是乘务组，由乘务长领导，乘务人员的人数按照飞机的载客人数安排，他们为旅客引导座位、安排随身行李、派发餐饮、广播航行信息、安排机上娱乐项目等。还有一项重要任务就是当飞机处于紧急状态时，他们要及时采取妥善措施，安排或疏导旅客脱离危险境地。他们是服务在旅客身边的一群天使，旅客在机上遇到的所有困难，他们都会帮助解决。来源：中国民航局

在本篇的开头，曾经讲过天高也不能任“鸟”飞。其原因除了受飞机性能的限制外，更主要是为了保证飞行的安全，天空必须由管制员“管制”起来。每一架飞机、每一次飞行、飞行中的每一个阶段都在管制员的监控之下，这是为了安全，不得不限制“自由”。20世纪末期，卫星通信、卫星导航、大规模计算机网络的出现，使飞机飞行在保证安全的条件下，有了前所未有的自由度。在这个基础上，回过头来再讨论“天高任鸟飞”，此时的答案将会改变，不再是否定的，而是肯定的。在新的条件下，天空中可以实现自由飞行。已经有人提出了自由飞行的设想，将来惯性导航和卫星导航使驾驶员依靠机上的仪表就能及时得到他所需要的全部精确的导航数据。卫星通信可以把机上的通信系统不受天气干扰地与全球的电信网络连系在一起，而且传递的信息量基本不受限制。一架飞机不论它飞行在什么地方，它的机上的各种信息都可以立即传到地面的总部或其他有关的部门。同样地面上有关的各类信息也可以立即显示在驾驶员面前的屏幕上。每架飞机上都会装上精密的防撞系统和近地警告系统。当两架飞机接近到一定距离时，各自的驾驶舱内都会响起警告的声音和灯光；飞机离障碍物太近时，这个系统还会给驾驶员提出避撞的建议。把这些技术综合起来集于一身的飞机就成为一种高度智能化的机器。在地面统一的信息系统的支持下，驾驶员在一定范围内自行选择安全的飞行路线和飞行进程，不必再受管制员的管制，现在这些技术系统有的已经在小范围内使用。想要实现大范围的空中管理自由化，还有两项技术有待突破。第一是要建立起一个能高速运转的计算机网，它能存储和处理整个空域所有飞行器的飞行计划、飞行动态，并通过网络传送到所有飞机和有关单位。第二是要在飞机上装上全向的远程雷达信标系统。这样的话，驾驶员就可以在屏幕上“看”到和计算出周围航空器的位置及其动向，地面的控制室也可以清楚地知晓各架航空器的动态。只要遵守一定的空中交通规则，驾驶员就可以自行决定采取哪一条航线去安全飞行。管制人员的大部分繁琐工作也消失了，他们可以比较悠闲地观看着大屏幕，在出现问题时稍稍疏导一下就行了。远古时代的人类就提出了能像鸟儿一样在天空中自由飞翔的梦想，经过多少代科学家的努力，现在这个梦想就快变成现实了。来源：中国民航局